현대 아이오닉 일렉트릭 리얼 리뷰 시승기
- - Car&Auto -
- 2017. 11. 4. 18:03
현대 아이오닉
현대자동자에서 2016년 1월 친환경 전용 자동차 아이오닉을 출시하였습니다. 지난 2012년 제네바 모터쇼에서 공개한 컨셉트카를 그대로 계승한 것으로 그 명칭을 가져왔습니다. 아이오닉이란 이름을 지은 이유는 전기적 힘으로 결합과 분리를 통해 새로운 에너지를 만들어내는 '이온(ION)'과 현대만의 독창성을 의미하는 '유니크(Unique)'를 합쳐 아이오닉이란 이름이 탄생했다고 합니다.
현대 아이오닉 일렉트릭
친환경 전용 플랫폼 답게 하이브리드, 전기차, 플러그인 하이브리드 3종의 트립을 가지고 태어났는데요. 오늘 다뤄 볼 녀석은 전기차 버전입니다. 현대에서 최초로 선보이는 전기차 답게 나름 차별화된 부분이 있었습니다. 익스테리어엔 바로 그릴입니다. 자세히 들여다 보면 구멍이 모두 막혀있죠. 전기모터는 내연기관모터와 달리 열 배출이 필요 없고, 공기역학적으로 저항을 최소화 하기 위해 디자인 되었습니다.
익스테리어
좀 더 자세히 알아보면 유선형 실루엣으로 동력 성능과 연비를 향상시키기 위해 공기 저항을 최소화한 에어로 다이내믹 형태입니다. 그 결과 공기 저항이 0.24Cd에 달하고, 전면부는 현대차 고유의 헥사고날 그릴에 'C' 형상의 LED 포지셔닝 램프가 적용됐고, 플러그인 하이브리드 버전과 전기차 버전에는 LED 헤드램프가 적용되었습니다.
주변은 블랙 가니쉬로 꾸며져 독특한 분위기를 강조했고, 실내는 간결하게 정돈된 레이아웃으로, 미래지향적이고 운전자 편의적인 디자인이 적용됐습니다. 헥사고날 그릴 한가운데에 있는 엠블럼은 뱃지가 아니라 ACC 레이더에 그려진 그림이라고 합니다.
패스트백이란, 지붕의 흐름이 트렁크 부분을 거의 남기지 않고 마무리되는 디자인 요소인데, 공기저항을 줄여주는 효과를 발휘합니다. 아이오닉과 같이 낮은 공기저항을 주 목표로 하는 차량들은 대다수가 유사한 형태의 지붕을 가지고 있죠.
연비면은 어떨지 모르겠지만 운전 편의성은 상당히 떨어 집니다. 룸미러로 보는 뒷 시야도 운전 시 중요한데요. 일반적인 차를 운전하다 이 녀석을 운전하게 되면 적응하는데 시간이 조금 걸리게 됩니다.
인테리어
미래지향적 디자인은 인테리어에서도 살펴 볼 수 있습니다. 그러면서도 편의성을 더해 운전하는 데 있어 전혀 불편한 것이 없도록 설계되었습니다.
같은 급의 차량 보다 조금 더 신경 쓴 부분이 많았습니다. 마감처리와 재질 그리고 옵션도 훌륭했으며, 특히 미션이 전자식으로 만들어져 레버를 움직이지 않고 버튼으로 만들어진 것이 인상적이였죠. 원래 있어야 할 자리가 축소 됨에따라 공간 활용면에서 더욱 가치가 높아졌습니다.
트렁크 공간도 하이브리드에 비해 얼마 차이나지 않고 기능성에서도 뒤쳐지지 않았습니다. 뒷좌석을 재끼면 똑같은 공간활용을 할 수 있죠. 가로로 골프백을 넣기엔 다소 무리가 있지만 세로로는 여유가 넘칩니다.
주행 성능
아이오닉 일렉트릭의 경우 120마력과 30kgf의 출력을 가진 모터와 28kwh의 리튬 폴리머 배터리 조합으로 나왔고 국산 전기차 중 가장 긴 191km의 항속거리를 가지고 있고. 전력 효율도 국내 시판중인 전기차중 가장 뛰어나다. 그런데도 가격은 4000~4300만원대로 지자체 지원금을 이용하면 아이오닉 하이브리드랑 동급의 가격으로 구매가 가능한 수준이다.
1세대 전기차이자 경쟁차량인 SM3 ZE, BMW i3, 닛산 리프에 비하면 비교적 항속거리가 길지만 아이오닉도 1세대 전기차들 중 주행거리가 긴 것이지, 수도권 밖으로만 나가면 충전소 때문에 애로사항이 꽃피는 게 현실이다. 하지만 아이오닉 일렉트릭에 비해 항속거리가 2배 정도 긴 볼트 EV는 2017년 물량이 완판된 후 추가 수입이 되지 않고 있어서, 결국 소비자들은 어쩔 수 없이 아이오닉 전기차를 사고 있다. 일해라 쉐보레 후에 볼트 EV 추가 판매를 실시하거니 국내에 본격적으로 테슬라 모델 3가 들어오기 시작하면 본격적인 전기차 판매경쟁을 기대해볼 수 있다.
여기까진 객관적으로 쉽게 찾아 볼 수 있는 내용입니다. 이제 리얼하게 주관적인 성능은 아쉽게도 만족스럽지 못했습니다. 많은 주행시간을 가지지 못한 점도 있지만 1박2일간의 시승만으로도 이 녀석의 힘을 제어할 수 있었습니다. 계기판의 속도계는 220까지 나와 있었지만 그의 반 110이상으로 달려도 한계를 느끼느고 힘들어 하는 아이오닉을 만나 볼 수 있었죠. 그리고 마음대로 막 몰다 보면 연비의 압박이 심하게 찾아 옵니다. 다행히도 전기충전소가 많은 제주도에서 시승했지만 실제 오너가 되어 제주도가 아닌 도심에서 운전한다면 끔찍한 일이죠.
그렇지만 일상에서 느끼지 못한 다른 재미를 선사해준 아이오닉! 제주도란 여행지에서 재밌게 탈 수 있는 녀석이였고 왜 제주도에서 많이 타는지 이유도 알 수 있었습니다.
회생제동
아이오닉은 친절하게도 4단계에 나눠 운전자로 하여금 거부감을 들지 않게 시스템화 시켰습니다.
회생제동은 KERS의 하위 개념인 발전기식 회수 방법에 속한다. 즉, 운동 에너지를 전기 에너지로 다시 회수하는 것만을 의미한다.
달리고 있는 차량이 속도를 줄이기 위해서는 이미 차량이 가지고 있는 운동 에너지를 소모해야 한다. 이때 일반적인 차량은 마찰 브레이크를 통해 운동 에너지를 전부 열로 변환하여 소모하지만 어느정도 용량이 큰 발전기가 붙어있다면 발전기를 차량의 운동 에너지로 돌려서 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하면서 제동을 걸 수도 있다. 이 때 발생하는 전기 에너지를 배터리에 저장하거나 전원으로 되돌려보내는 식으로 재사용이 가능하게 구성하면 회생제동, 그렇지 않고 저항으로 보내서 열로 다 태워버리는 그냥 전기식 제동이면 발전제동이 된다.
아직 제대로 이해가 되지 않지만 브레이크를 밟으면 충전이 된다 정도만 이해하고 넘어가야겠습니다.
수동으로 작동하여 단계를 조절할 수 있고, 주행 모드를 설정하여 단계별로 그리고 주행모드별로 나눠 원하는 주행으로 할 수 있습니다. 이 모드는 스포츠모드, 노말모드, 에코모드 3단계로 나뉘어져 있습니다.
전기 충전 그리고 팁
사진에 보시면 노란색 불이 켜진 가운데 버튼이 보이실 겁니다. 이 기능을 켜놓게 되면 전기 충전이 완료 되면 자동으로 아이오닉과 연결이 끊어져 타인도 충전플러그를 뽑을 수 있습니다. 반대로 이 기능을 꺼놓으면 충전이 완료 되더라도 운전자가 아니면 건들 수 없습니다.
전기차에 대한 지식이 없는 사람이 제어를 하게 되면 충전플러그를 파손시킬 수 있고, 실제로 이 부분이 플라스틱 재질로 만들어져 상당히 약하다고 합니다. 그렇기 때문에 충전 시 잘 선택해야 하겠습니다.
충전이 완료 되었을 때에도 주의할 사항이 있는데요. 바로 플러그를 뽑을 때 버튼을 꼭 누른 상태에서 뽑아야 합니다. 앞서 말씀드린대로 약하게 만들어 졌기 때문에 조금 힘을 가하면 충전된 배터리까지 뽑은 자신을 발견하게 될 수도있습니다.
이상으로 아이오닉 일렉트릭을 만나 보았는데요. 도심과 여행지에 특화되어 있는 아이오닉이였습니다. 아직 주행 성능을 더 개선해야 고속도로에서도 만날 수 있을정도로 부족한 부분이 많이 보였기 때문이죠. 그렇지만 우리나라에서 제조한 첫 전기차 모델인 아이오닉인 만큼 기대가 되고 실제 오너가 되어 드라이빙을 다시 느껴보고 싶습니다.
공감하트는 블로거에게 큰 힘이 됩니다.
